LE PORT ET SON HISTOIRE


 

Historique

" Les installations maritimes du Saguenay : une évolution à l'image de notre économie et de la mondialisation des marchés ".

Dans le contexte canadien et québécois, la région du Saguenay-Lac-Saint-Jean, qui constitue le proche hinterland de Port Saguenay, a été ouverte tardivement à la colonisation ; elle est demeurée une chasse gardée du commerce des fourrures jusqu'en 1838 alors que l'exploitation forestière a réussi à s'implanter dans ce riche territoire de ressources naturelles.

En effet, la région du Saguenay-Lac-Saint-Jean est une vaste plaine d'effondrement, véritable oasis au coeur du plateau Laurentien, ayant permis par ses sols fertiles et sa voie de navigation le développement d'importants foyers de peuplement (aujourd'hui près de 300,000 personnes y vivent) capables de soutenir l'exploitation des ressources naturelles de ce territoire.

Très tôt, l'activité maritime s'est orientée vers l'exportation outre-mer ; ainsi, l'exportation de bois vers l'Angleterre fut très importante durant toute la seconde moitié du 19e siècle. La pâte à papier a ensuite pris le relais au début du 20e siècle, notamment avec la pulperie de Chicoutimi qui fut, pour un temps, la plus grande usine de pâte mécanique au monde.

La conjonction ressources naturelles et voie maritime a trouvé une autre expression majeure avec le développement des alumineries à compter des années vingt ; la disponibilité d'un très important  potentiel hydroélectrique, facilement aménageable, ainsi que la possibilité d'aménager un port de mer en eau profonde accessible toute l'année, permettant l'importation des matières premières et l'exportation de la production, ont permis le développement  de cette industrie de base économique qui constitue, encore aujourd'hui, l'un des piliers de l'économie régionale.

Les installations maritimes publiques du Saguenay ont évolué selon les grands mouvements structurels et conjoncturels affectant tout particulièrement les industries liées aux ressources naturelles :

  • l'arrivée du chemin de fer à la fin du 19e siècle ;
  • la fermeture de la pulperie de Chicoutimi dans les années vingt ;
  • le remplacement progressif du charbon par les hydrocarbures dans les années quarante, faisant du terminal maritime de Chicoutimi un terminal pétrolier à toutes fins utiles ;
  • le repositionnement progressif des papetières, à compter des années quarante, sur les marchés canadien et américain, amenant une plus grande utilisation du chemin de fer.

Puis, dans les années soixante-dix, des pressions de plus en plus fortes sont exercées sur les autorités portuaires pour relocaliser les réservoirs d'hydrocarbures en dehors du centre -ville de Chicoutimi en raison notamment du manque d'espace d'expansion, des limitations au tonnage des navires et l'incompatibilité avec un centre-ville. La baisse radicale du trafic d'hydrocarbure, à compter de 1981, est précurseur de modifications structurelles importantes dans l'activité maritime ; ainsi , le nouveau terminal maritime de Grande-Anse, inauguré en 1985 et planifié à l'origine comme un parc de réservoirs d'hydrocarbure,  voit progressivement son trafic se diversifier avec la pâte de bois, le granit, le charbon, le bois de sciage en plus du sel  relocalisé du centre-ville.

Ainsi donc, la vocation dominante qui consistait dans le transbordement des hydrocarbures (quai du centre-ville de Chicoutimi) a évolué, avec la relocalisation des installations à Grande-Anse, vers une fonction portuaire polyvalente et orientée vers la manutention de produits forestiers, de marchandises générales, de vracs solides et liquides : le bois d’œuvre, les pâtes et papiers, le sel industriel, la soude caustique, le brai liquide, le charbon, les explosifs, les équipements industriels, etc. Dans le cas des produits de la forêt, le marché tend à évoluer vers les marchés d'outre -mer, compte tenu du protectionnisme qui a marqué ces secteurs sur le marché américain et la mondialisation des échanges qui constituent un courant majeur et incontournable de l'évolution actuelle des marchés.

 

"L'évolution de la structure administrative de la de la Commission du port de Chicoutimi à l’Administration portuaire du Saguenay, quelques dates à retenir ".

  • Le 15 juin 1926, le Gouverneur Général sanctionne le bill 150, loi créant la " Commission du port de Chicoutimi "
     
  • En 1936, le gouvernement fédéral créait le Conseil des ports nationaux (CPN), suite à la recommandation du rapport de Sir Alexander Gibbs, qui avait été chargé d'examiner le réseau non structuré des ports canadiens. Dans son rapport, Sir Gibbs recommandait qu'un conseil des ports nationaux soit créé et que celui -ci soit administré comme une entreprise commerciale. Le port de Chicoutimi devient l'un des sept premiers ports à constituer le CPN.
     
  • Le 24 février 1983, la Loi sur la Société canadienne des ports remplace la Loi sur le Conseil des ports nationaux. Cette loi mettait en place une structure administrative nouvelle, la Société canadienne des ports, ainsi que l'établissement de sociétés portuaires locales à plusieurs ports. Ports Canada regroupait alors 15 ports à travers le Canada. La Société canadienne des ports exploitait huit ports divisionnaires, dont le port de Chicoutimi. En 1992, le port de Chicoutimi change de nom et adopte celui de " Port de Saguenay " plus représentatif.
     
  • Le 10 juin 1998, la Loi maritime du Canada est adoptée. Cette nouvelle législation s'imposait pour consolider et moderniser le régime réglementaire maritime. Cette loi a, entre autres objectifs, celui de mettre en  place une politique maritime nationale qui vise à assurer la mise en place de l'infrastructure maritime qui est nécessaire au Canada et qui constitue un outil de soutien efficace pour la réalisation des objectifs socio-économiques locaux, régionaux et nationaux, et qui permettra de promouvoir et préserver la compétitivité du Canada et ses objectifs commerciaux.

Cette loi vise à offrir un niveau élevé d'autonomie aux administrations locales et prendre en compte les priorités et les besoins locaux. Elle vise  à gérer l'infrastructure maritime d'une façon poste stratégique  qui favorise et prend en compte l'apport des utilisateurs et de la collectivité où un port est situé. La loi maritime du Canada prévoit la création initiale de 18 administrations portuaires canadiennes.